По данным Всемирного банка, сегодня годовой оборот транспортных услуг в мире составляет 4,3 трлн долларов. При этом ежегодно перевозится 110 млрд тонн грузов и более триллиона пассажиров. В системе занято не менее 100 млн человек. Это немалые цифры. А значит, сеть занимает определенное место в цепочке развития.
Сегодня страны Центральной Азии, в частности Узбекистан, стремятся сформировать транспортную систему, которая сможет в полной мере поддерживать реализацию политических, экономических и других задач. Повышение эффективности транспортной логистики особенно актуально для нашей страны, которая географически не имеет выхода к морю. В Центральной Азии проводится большая работа по реализации транспортных проектов в атмосфере взаимного доверия. Создаются необходимые условия для дальнейшего развития транспортного и транзитного потенциала. Это играет важную роль в развитии международных транспортных коридоров в регионе. В июне 2016 года была открыта железная дорога Ангрен — Пап. Линия, являясь важным звеном железной дороги Китай — Центральная Азия — Европа, обеспечивает доступ из Китая в страны Центральной и Южной Азии по кратчайшему маршруту и служит развитию экономики Узбекистана. Проект Восток — Запад направлен на установление транспортного сообщения между Китаем и Европой. Важным звеном в данном транспортном коридоре является железная дорога Баку — Тбилиси — Карс. Этот проект играет значимую роль в налаживании регулярных перевозок грузов из Турции и Европы в страны Центральной Азии, Китай и обратно.
Узбекистан также заинтересован в участии в данном проекте. Согласно постановлению Президента «О мерах по совершенствованию транспортной инфраструктуры и диверсификации внешнеторговых маршрутов перевозки грузов на 2018-2022 годы» от 2 декабря 2017 года, принимаются меры по осуществлению пилотных транзитных перевозок внешнеторговых грузов по железнодорожному маршруту Баку — Тбилиси — Ахалкалаки — Карс.
Транспортный коридор Север — Юг, который начал функционировать в 2020 году, соединил порт Санкт-Петербурга с иранскими — Бендер-Аббасом и Чобахаром. Этот транспортный коридор имеет актуальное значение для Центральной Азии, так как упрощает процесс транспортировки грузов через Иран в страны Персидского залива.
На саммите ШОС в июне 2018 года в Циндао (КНР) глава нашего государства отдельно отметил, что страна является сторонником строительства железнодорожных линий Мазари-Шариф — Герат, Китай — Кыргызстан — Узбекистан, а также развития трансрегиональных коридоров Центральная Азия — Персидский залив, Север — Юг и Восток — Запад. В целях реализации важных проектов, направленных на развитие региона, в Самарканде проведена международная конференция «Центральная Азия: одно прошлое и общее будущее, сотрудничество ради устойчивого развития и взаимного процветания».
Выступая на этом мероприятии, глава нашего государства отметил современные тенденции развития регионального сотрудничества во всех важных областях и выдвинул ряд инициатив по Центральной Азии. Одна из главных — принятие резолюции ООН по Центральной Азии — получила широкую поддержку международного сообщества. Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюцию об укреплении регионального и международного сотрудничества по обеспечению мира, стабильности и устойчивого развития в Центральноазиатском регионе. В резолюции уделено особое внимание открытию новых автомобильных и железных дорог, авиаперевозок, укреплению взаимного сотрудничества всех видов транспорта через развитие транспортной инфраструктуры и транзитных коридоров.
Вместе с тем Узбекистан поддерживает китайскую инициативу «Один пояс, один путь» и заинтересован в активном участии в ней. Она в первую очередь направлена на развитие торгово-экономических связей, формирование новых транспортных маршрутов, соединяющих Китай более чем с 65 странами, где проживает 60 процентов населения земного шара и объем ВВП 30 процентов.
По территории нашей республики проходят автомобильные (42 530 км) и железные (4500 км) дороги, соединяя страну со значимыми транспортными коридорами региона. Для Узбекистана важно добраться до портов Бендер-Аббаса и Чобахара через Трансафганский международный транспортный коридор. А коридор Андижан — Ош — Саритош — Иркештам — Кашгар, важность которого растет из года в год, является одним из крупнейших проектов в мировой истории и служит для соединения Китая с другими регионами посредством дорог, проходящих по территории нашей страны.
Перевозка грузов из Китая в Узбекистан автомобильным транспортом через Кыргызстан — признак высокого транзитного потенциала нашего государства. Воспользовавшись этим, мы можем выйти через Туркменистан в Иран и Турцию, страны Кавказа, Европы через государства таможенного союза.
Развитие сотрудничества с Афганистаном в области транспорта и создание новых железных дорог в рамках Трансафганского коридора обеспечат доступ Центральной Азии к портам Индийского океана и Персидского залива по кратчайшим маршрутам, соединят с рынками Южной и Юго-Восточной Азии, Европы и Китая.
Наиболее прибыльная международная транспортно-транзитная отрасль, особенно авиаперевозка. Например, международный аэропорт Дубая перевозит до трех миллионов тонн грузов в год и зарабатывает около 26 миллиардов долларов. В Астане (Казахстан) планируется организовать логистический центр мощностью 1,5 млн тонн грузов в год.
Создан международный интермодальный логистический центр «Навои», который связывает Узбекистан с зарубежными крупными логистическими центрами, такими как Франкфурт, Милан, Брюссель, Вена, Сарагоса, Осло, Базель, Дубай, Тегеран, Шанхай. Пока его нельзя сравнить с вышеуказанными хабами: в своем сегодняшнем состоянии неконкурентоспособен. Есть ряд системных недочетов, среди которых очень высокие тарифы.
Свободная экономическая зона «Навои» должна была сыграть большую роль в повышении привлекательности логистического центра. Однако даже это не принесло ожидаемого результата. Здесь не налажено производство ни экспортных товаров с высокой добавленной стоимостью, ни продукции, пользующейся спросом на внутреннем рынке.
Еще одной важной причиной, по которой иностранные автотранспортные предприятия не заинтересованы в использовании возможностей логистического центра «Навои», является наличие перебоев в поставках авиакеросина. Несмотря на то, что сегодня еженедельная потребность в этом виде топлива составляет 950 тонн, нефтеперерабатывающие заводы выделяют только 600 т.
Мультимодальные перевозки тоже стали недостаточно развитыми, поскольку транспортные компании не обеспечивают координацию. Из-за длительных таможенных процедур и того факта, что транспортные средства простаивают на границе, сроки доставки грузов растягиваются. Отечественные импортеры также не заинтересованы в получении своего груза через навоийский хаб, поскольку инфраструктура развита не на уровне спроса. Большая часть импортируемых грузов поступает через аэропорт Ташкента.
Исходя из этого глава государства дал поручения должностным лицам нефтегазовой сети обеспечить своевременное и стопроцентное удовлетворение потребностей национальной авиакомпании и других иностранных грузоперевозчиков в авиаперевозках, увеличить еженедельные поставки топлива с учетом цены и конъюнктуры мирового рынка. Однако эта задача тоже не полностью выполняется.
Вместе с тем, несмотря на то, что некоторые развитые страны в последние годы проводят политику протекционизма в экономике, процесс глобализации в мировой экономике не замедлился. Для нас одновременно вызовом и возможностью является то, что регион находится в центре важного транспортного коридора, соединяющего Азию с Европой. Такие проекты, как «Один пояс, один путь», — возможность совместно с партнерами улучшить нашу инфраструктуру, развить несколько направлений, связанных с транспортом и логистикой, и в то же время повысить конкурентоспособность.
Необходимо разработать предложения по развитию транспортно-транзитного потенциала Узбекистана, превращению его в международный транспортный хаб, по эффективному использованию транзитного потенциала международных транспортных коридоров, проходящих через Центральную Азию. Эти предложения должны быть направлены в первую очередь на расширение сотрудничества с международными организациями и финансовыми структурами с целью привлечения иностранных инвестиций и реализации новых проектов. Также необходимо объединить усилия по дальнейшему совершенствованию транспортнотранзитного потенциала региона.
Актуальное значение имеют вопросы формирования новых транспортно-транзитных коридоров, которые позволят осуществлять дополнительные грузоперевозки в Центральной Азии; подготовка кадров в сфере транспорта и логистики; создание сети международных логистических центров; формирование методов эффективного использования иностранных портов; создание единого интегрированного хаба, который будет служить важным транзитным маршрутом.
С каждым годом укрепляется институциональная и нормативно-правовая база сферы транспортной логистики в нашей стране. В частности, создано Министерство транспорта как государственный орган по разработке и реализации единой государственной политики в области развития железнодорожного, воздушного, речного транспорта, метрополитена и дорожных сооружений. Принята Комплексная программа совершенствования транспортной инфраструктуры и диверсификации внешнеторговых маршрутов перевозки грузов на 2018-2022 годы. Также разрабатывается стратегия развития транспортной системы Республики Узбекистан до 2035-го.
В мире быстрыми темпами развиваются цифровые услуги в сфере транспорта и логистики. Учитывая эту тенденцию, планируется обсудить вопросы, связанные с внедрением информационных технологий, услуг цифрового маркетинга в автомобильных, железнодорожных и авиатранспортных системах стран Центральной Азии.
Узбекистан вносит значительный вклад в создание благоприятных условий для долгосрочного и многостороннего сотрудничества по формированию региональной транспортнокоммуникационной системы стран Центральной Азии, активизации усилий по разработке новых инвестиционных проектов в транспортнологистическом секторе.
Стратегия «Узбекистан — 2030» предусматривает доведение объема перевозки транзитных грузов через территорию республики до 16 миллионов тонн, сокращение сроков перевозки грузов по железной дороге в северном направлении на 40 процентов, увеличение объемов услуг пассажирских и грузоперевозок в три раза, доведение доли электрифицированных железных дорог до 65 процентов. Также планируется увеличить количество авиаполетов в четыре раза, строительство и ремонт 56 тысяч километров дорог, переход на рыночные принципы при формировании тарифов на услуги пассажирских и грузоперевозок на железнодорожном и воздушном транспорте, привлечение в сферу частных и зарубежных операторов.
Кроме того, на основе государственночастного партнерства будет построено в общей сложности 5,5 тысячи километров дорог с цементобетонным покрытием, пролегающих из районных центров до сельских населенных пунктов, новых автомобильных дорог по маршрутам Ташкент — Самарканд и Ташкент — Ферганская долина. Города и районы будут полностью охвачены общественным транспортом, количество новых автобусов намечено увеличить до пяти тысяч, а электробусов — до двух тысяч. Будут построены новые скоростные железные дороги в направлениях Ташкент — Самарканд, Самарканд — Навои — Бухара. Количество пассажироперевозок на скоростных поездах возрастет в 2,5 раза. Планируется модернизировать низкорентабельные региональные аэропорты на основе государственно-частного партнерства и передать их в доверительное управление.
Сегодня, чтобы добраться до зарубежных портов, региону важно разработать новые согласованные решения по расширению транспортно-транзитных возможностей Центральной Азии.
Сохиб Топилдиев,
доктор экономических наук
