1. Введение
Центральная и Южная Азия образуют один из наиболее
значимых пространственных узлов Евразии. Центральная Азия связывает
восточно-западные и северо-южные маршруты континента, а Южная Азия
концентрирует один из крупнейших демографических и потребительских рынков мира.
В совокупности страны двух субрегионов насчитывают более
2 млрд жителей, однако их прямое
экономическое взаимодействие остается ниже потенциального уровня.
Масштаб потенциального рынка подтверждается цифрами: население Южной Азии в 2024 г. составляло около 1,68 млрд человек, а совокупный ВВП региона – около 4,5 трлн долл. США. При этом экономика пяти стран Центральной Азии в 2024 г. составляла примерно 489 млрд долл. США. Однако уровень межрегиональной интеграции остается низким: даже внутри Южной Азии внутрирегиональная торговля оценивается примерно в 5% общего товарооборота, что существенно ниже показателя ASEAN[1][2][3].
Это видно по торговой статистике: основные потоки Центральной Азии по-прежнему ориентированы на Россию, Китай, Европейский союз, Турцию и Ближний Восток, тогда как торговля с Южной Азией занимает сравнительно ограниченную нишу.
Недоиспользованный потенциал объясняется не отсутствием спроса, а структурными ограничениями. Между двумя субрегионами существуют горные барьеры, сложные трансграничные маршруты, разная глубина интеграции в международные цепочки поставок, неодинаковые таможенные и технические процедуры, а также фактор Афганистана, который одновременно является кратчайшим связующим звеном и наиболее чувствительным элементом региональной архитектуры. Поэтому вопрос взаимосвязанности имеет не только торговое, но и стратегическое значение.
Восстановление экономических связей между Центральной и Южной Азией не должно рассматриваться как романтизированное возвращение к историческим маршрутам. В современных условиях это вопрос конкурентоспособности, безопасности цепочек поставок, энергетической устойчивости и диверсификации внешнеэкономических направлений. Для стран Центральной Азии южное направление открывает более короткий доступ к портам Аравийского моря и Индийского океана. Для стран Южной Азии оно создает возможность доступа к энергетическим ресурсам, продовольственным товарам, промышленной продукции и новым рынкам Евразии.
Узбекистан занимает в этой логике особое место. Он расположен в центральной части региона, граничит со всеми государствами Центральной Азии и с Афганистаном, а значит способен формировать связку между внутренними рынками Центральной Азии и южным направлением. При этом роль государства-коннектора означает не только транзит грузов. Она включает координацию инфраструктурных проектов, развитие логистических сервисов, повышение качества институтов, создание аналитической базы для решений и вовлечение частного сектора в межрегиональные проекты.
Цель настоящей статьи состоит в том, чтобы представить взаимосвязанность Центральной и Южной Азии как многоуровневую систему. В ней транспортная инфраструктура является базовым условием, но не единственным элементом. Не менее важны энергетика, инвестиции, цифровая торговля, стандарты, финансовые инструменты, образование, климатическая устойчивость и регулярный политико-экспертный диалог.
2. Историко-географические предпосылки взаимосвязанности
Историческая связь Центральной и Южной Азии формировалась задолго до появления современных государственных границ. Города Мавераннахра, Хорасана, Бактрии и северной Индии были включены в сеть караванных маршрутов, обмена ремесленными товарами, знаниями, религиозными традициями и финансовыми практиками. Самарканд, Бухара, Балх, Мерв, Кабул, Пешавар и Лахор в разные периоды выполняли функции торговых и культурных узлов, связывавших евразийское пространство.
Однако историческая связанность не означает автоматической экономической интеграции сегодня. Современные цепочки поставок зависят от железных дорог, автомобильных магистралей, портов, энергетических сетей, цифровых систем отслеживания грузов, страхования, банковских расчетов и предсказуемых правил. Там, где отсутствует хотя бы один из этих элементов, транзит становится дорогим, медленным и рискованным.
География региона одновременно создает стимулы и ограничения. С одной стороны, расстояние от южных рубежей Узбекистана до северного Афганистана невелико, а направление через Афганистан потенциально является самым коротким сухопутным путем из Центральной Азии к Пакистану и далее к портам Индийского океана. С другой стороны, горные массивы, различия в железнодорожной колее, ограниченная пропускная способность пограничной инфраструктуры, вопросы безопасности и недостаточная стандартизация процедур повышают стоимость проектов.
Географическая роль Узбекистана имеет не только качественное, но и измеримое выражение: страна является одним из двух государств мира с двойной внутриконтинентальной изоляцией и одновременно единственным государством, граничащим со всеми четырьмя другими странами Центральной Азии, а также с Афганистаном. В этом контексте проект железной дороги Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар протяженностью около 573 км приобретает системное значение, поскольку может сократить время и стоимость перевозок по направлению к портам Пакистана примерно на 30%[4].
Поэтому взаимосвязанность следует понимать шире, чем физическое соединение двух точек на карте. В современной экономике она включает четыре измерения. Первое — инфраструктурное: дороги, железные дороги, терминалы, порты, энергетические сети. Второе — институциональное: таможня, тарифы, стандарты, санитарные и фитосанитарные правила, разрешения и транзитные гарантии. Третье — коммерческое: спрос, платежеспособность, контракты, логистические компании, страхование и банковские каналы. Четвертое — социально-гуманитарное: образование, трудовые навыки, туризм, медицинские и исследовательские связи.
Такой подход позволяет избежать упрощения. Даже самая короткая дорога не станет устойчивым коридором, если она не подкреплена надежной правовой средой, конкурентными тарифами, финансовыми гарантиями и координацией между государствами.
3. Современное состояние торгово-экономического сотрудничества
Торгово-экономические связи между Центральной и Южной Азией развиваются, но их масштаб пока не соответствует размеру рынков. Открытые базы IMF Direction of Trade Statistics, UN Comtrade и ITC Trade Map показывают, что торговля стран Центральной Азии с Индией, Пакистаном, Бангладеш, Шри-Ланкой и Афганистаном остается относительно небольшой по сравнению с их торговлей с Китаем, Россией, Европейским союзом, Турцией и странами Ближнего Востока.
Основные товарные ниши уже видны. Центральная Азия поставляет или потенциально может расширять поставки в Южную Азию по таким направлениям, как сельскохозяйственная продукция, зерно, плодоовощная продукция, текстиль, удобрения, энергетические товары, отдельные виды металлов и промышленного сырья. Южная Азия, прежде всего Индия и Пакистан, имеет конкурентные позиции в фармацевтике, медицинских товарах, IT-услугах, оборудовании, текстильной продукции, переработанных продовольственных товарах и потребительской продукции.
Узбекистан в последние годы усиливает южное направление внешнеэкономической политики. Торговые связи с Индией и Пакистаном развиваются за счет фармацевтики, текстиля, продовольственных товаров, услуг, логистики и инвестиционных проектов. Внешяя торговля Узбекистана в южном направлении уже растет, но пока занимает ограниченное место в общей структуре внешней торговли. Крупнейшими направлениями торговли со странами Южной Азии являются Афганистан и Индия. Однако сам факт роста отдельных двусторонних потоков не решает главную проблему: межрегиональная торговля пока фрагментирована. Для ее превращения в устойчивый рынок требуется сокращение транзакционных издержек, предсказуемость транзита, сопоставимость стандартов и развитие сервисов для бизнеса.
Особенно важен вопрос торговых данных. Взаимная торговля часто оценивается по разным источникам, а статистика стран-экспортеров и стран-импортеров может расходиться. Для разработки эффективной политики необходима регулярная панель данных по коридорам, видам грузов, времени прохождения границ, стоимости перевозки, возвратным загрузкам, количеству разрешений и фактическому использованию преференциальных режимов. Без такой базы региональные инициативы рискуют оставаться декларативными.
Практический вывод состоит в следующем: межрегиональная торговля может расти не только за счет крупных инфраструктурных проектов, но и за счет административных изменений. Электронный обмен документами, предварительное декларирование, взаимное признание отдельных сертификатов, прозрачные правила транзита, развитие складов временного хранения и логистических платформ способны дать быстрый эффект при относительно умеренных инвестициях.
4. Транспортно-логистическая инфраструктура как основа взаимосвязанности
Транспортная инфраструктура является материальной основой сближения Центральной и Южной Азии. При этом правильнее говорить не об одном маршруте, а о портфеле коридоров. Ставка только на один путь повышает уязвимость всей системы. Разветвленная сеть маршрутов через Афганистан, Иран, Каспий, Кавказ и существующие евразийские направления создают резервирование, снижают риски и повышают переговорные возможности грузоотправителей.
Ключевым проектом южного направления остается трансафганский железнодорожный коридор Мазари-Шариф — Кабул — Пешавар. Его стратегическая ценность заключается в потенциальном соединении Узбекистана и других стран Центральной Азии с портами Пакистана, включая Карачи, Касим и Гвадар. В случае реализации такой коридор может сократить расстояние и время доставки для части грузов, однако проект требует решения нескольких сложных вопросов: финансирования, безопасности, технических параметров, согласования колеи, эксплуатационной модели, тарифов и распределения рисков между участниками.
Узбекистанский узел Термез-Хайратон имеет отдельное значение. Он является ближайшей точкой входа из Узбекистана в Афганистан и уже используется как логистический, гуманитарный и торговый канал. Развитие терминалов, складов, таможенных мощностей, сервисов мультимодальной перевозки и цифрового контроля грузов может превратить этот узел в устойчивую опорную точку межрегиональной торговли.
Наряду с трансафганским направлением важен маршрут через Иран. Для Индии, Центральной Азии и Афганистана особое значение имеет порт Чабахар, а также связка с Международным транспортным коридором Север-Юг и Ашхабадским соглашением. Этот вариант не заменяет трансафганский маршрут, но повышает устойчивость торговой системы. События последних лет показали, что закрытие или ограничение отдельных направлений быстро увеличивает значение альтернативных путей через Иран и страны Центральной Азии.
Автомобильные артерии остаются необходимым дополнением к железнодорожным линиям. Они особенно важны для скоропортящейся продукции, малых партий, электронной коммерции, фармацевтики и товаров с высокой добавленной стоимостью. Здесь ключевыми становятся не только дороги, но и пограничные процедуры, разрешительная система для перевозчиков, контроль веса, страхование, безопасность стоянок и доступ к обратной загрузке.
Развитие авиасообщения играет отдельную роль. Прямые рейсы между Ташкентом, Самаркандом, Алматы, Астаной, Дели, Мумбаи, Лахором и другими городами не формируют массовую грузовую логистику, но снижают барьеры для деловых поездок, туризма, образования, медицинских услуг и управленческого контроля над инвестиционными проектами. Для современного бизнеса такая мобильность является не второстепенным, а системным фактором.
5. Энергетическое партнерство: от проектной логики к региональному рынку
Энергетика – один из наиболее очевидных направлений взаимодополняемости Центральной и Южной Азии. Центральноазиатские страны обладают значительными ресурсами природного газа, гидроэнергетики, солнечной и ветровой генерации. Южная Азия, прежде всего Пакистан, Индия, Бангладеш и Афганистан, сталкивается с высоким спросом на энергию, сезонными пиками потребления и потребностью в более надежной структуре поставок.
Наиболее продвинутым межрегиональным проектом в электроэнергетике является CASA-1000. Согласно материалам World Bank, проект должен обеспечить передачу до 1300 МВт избыточной летней электроэнергии из Кыргызстана и Таджикистана в Афганистан и Пакистан. Проект также предусматривает инфраструктуру высоковольтной передачи, включая линии электропередачи и конверторные станции. Его значение выходит за рамки энергетики: он демонстрирует возможность контрактной торговли электроэнергией между субрегионами при участии международных финансовых институтов.
В газовой сфере наиболее известным проектом является TAPI: Туркменистан — Афганистан — Пакистан — Индия. Его планируемая логика проста: туркменский газ должен поступать через Афганистан в энергодефицитные рынки Южной Азии. В опубликованных описаниях проекта обычно указываются протяженность около 1800 км и проектная мощность до 33 млрд кубометров газа в год. Однако TAPI остается сложным проектом с высокой зависимостью от безопасности, финансирования, долгосрочных контрактов, гарантии платежей и политической координации между участниками.
CASA-1000 имеет не только политическое, но и измеримое инфраструктурное значение: стоимость проекта оценивается примерно в 1,2 млрд долл. США, а проектная мощность передачи составляет 1300 МВт. В кыргызском компоненте предусмотрено около 456 км линий электропередачи 500 кВ. Это позволяет рассматривать CASA-1000 как первый крупный пример контрактной межрегиональной торговли электроэнергией между Центральной и Южной Азией[5][6].
Новая энергетическая повестка включает не только экспорт топлива и электроэнергии, но и развитие низкоуглеродных решений. Узбекистан, Казахстан, Кыргызстан и Таджикистан расширяют проекты в солнечной, ветровой и гидроэнергетике, а также модернизируют сети. В долгосрочном плане Южная Азия может стать рынком для сезонной электроэнергии и энергетических услуг из Центральной Азии. Но для этого необходимы правила трансграничной торговли, совместимые диспетчерские механизмы, коммерческие гарантии, прозрачные тарифы и инвестиции в сетевую устойчивость.
Энергетическое сотрудничество должно учитывать климатический и водный фактор. В Центральной Азии гидроэнергетика тесно связана с ирригацией и управлением водными ресурсами. В Южной Азии спрос на электроэнергию зависит от температурных пиков, урбанизации и промышленного роста. Поэтому энергетические проекты должны сопровождаться механизмами климатической адаптации, прогнозирования водности, повышения энергоэффективности и развития накопителей энергии.
6. Инвестиционное сотрудничество и деловые связи
Инвестиционное сотрудничество между Центральной и Южной Азией пока развивается точечно, но имеет значительный потенциал. В отличие от торговли сырьевыми товарами, инвестиции требуют более высокого уровня доверия, правовой определенности, защиты прав собственности, понятных налоговых режимов, доступа к валютным расчетам и качественной деловой информации.
Наиболее перспективные направления включают фармацевтику, медицинские услуги, агропереработку, текстиль, логистику, складскую инфраструктуру, IT-услуги, образование, туризм, финансовые технологии, возобновляемую энергетику и производство компонентов для инфраструктурных проектов. Южноазиатские компании обладают сильными компетенциями в IT, фармацевтике и сервисах, тогда как Центральная Азия предлагает доступ к сырьевым ресурсам, промышленным площадкам, растущим внутренним рынкам и транзитным возможностям.
Важной задачей является переход от разовых деловых контактов к системной инвестиционной воронке. Для этого необходимы каталоги проектов, понятные требования к инвесторам, стандартизированные модели государственно-частного партнерства, механизмы разрешения споров, страхование политических и коммерческих рисков, а также совместные программы подготовки кадров.
Особое значение имеют малые и средние предприятия. Крупные инфраструктурные проекты создают основу, но именно малый и средний бизнес наполняет коридоры реальными товарами и услугами. Для него критичны доступ к информации, недорогие логистические сервисы, цифровые маркетплейсы, упрощенные платежи, стандартизированные документы и сопровождение при выходе на новый рынок.
Институты развития и международные финансовые организации могут играть роль катализатора. Их участие снижает риски, повышает качество проектной подготовки и дисциплинирует участников. Однако внешнее финансирование не заменяет национальные реформы. Без понятных правил, прозрачной статистики и эффективных судов даже льготные кредиты не создадут устойчивого инвестиционного потока.
7. Стратегическая роль Узбекистана как государства-коннектора
Узбекистан обладает уникальным набором предпосылок для роли государства-коннектора. Он расположен в центре Центральной Азии, граничит со всеми странами региона и с Афганистаном, а также является крупным демографическим и промышленным рынком. Для страны, не имеющей выхода к морю, развитие внешних коридоров является не факультативной задачей, а условием долгосрочной конкурентоспособности.
Роль Узбекистана не сводится к транзиту. Транзитная страна получает доходы от движения грузов, но государство-коннектор формирует правила, сервисы, доверие и институциональную среду. Это означает развитие мультимодальных узлов, создание логистических центров, цифровизацию таможни, расширение железнодорожных и автомобильных связей, подготовку кадров, привлечение банков и страховых организаций, а также аналитическое сопровождение проектов.
Южное направление усиливает внешнеэкономическую диверсификацию Узбекистана. Оно дополняет уже существующие связи с северным, восточным и западным направлениями. При этом диверсификация маршрутов снижает зависимость от отдельных рынков и транзитных путей, что особенно важно в условиях нестабильности мировой торговли, изменения тарифной политики и геополитических ограничений.
Термез занимает в этой стратегии особое место. Он может выполнять функции пограничного логистического центра, площадки для торговли с Афганистаном, узла гуманитарной и коммерческой инфраструктуры, а также символического пространства для обсуждения взаимосвязанности Центральной и Южной Азии. Для превращения этой роли в устойчивый результат нужны инвестиции в терминалы, железнодорожные подходы, складские мощности, сервисы для перевозчиков и систему анализа грузопотоков.
Сильная сторона Узбекистана также заключается в способности выдвигать многосторонние инициативы. Межрегиональная взаимосвязанность не может быть реализована только через двусторонние соглашения. Она требует согласования интересов стран Центральной Азии, стран Южной Азии, Афганистана, международных финансовых институтов, бизнеса и экспертного сообщества. В этой сфере Узбекистан может выступать координатором повестки и поставщиком аналитических решений.
8. Ключевые барьеры и пути их преодоления
Первый барьер — инфраструктурная незавершенность. Многие коридоры существуют в виде проектных концепций или частично функционирующих маршрутов. Для их превращения в коммерчески устойчивые направления нужны технико-экономические обоснования, согласованные тарифы, понятные источники финансирования, единые эксплуатационные модели и прозрачное распределение рисков.
Второй барьер — безопасность и предсказуемость транзита. Для бизнеса важна не только длина маршрута, но и вероятность задержек, потерь, закрытия границ, изменения правил и дополнительных платежей. Поэтому транспортная политика должна включать страховые механизмы, стандарты безопасности, мониторинг коридоров, кризисные протоколы и регулярный обмен информацией между ведомствами.
Третий барьер — административная фрагментация. Разные документы, несогласованные таможенные процедуры, слабое предварительное декларирование, отсутствие взаимного признания отдельных сертификатов и ограниченная цифровая совместимость увеличивают стоимость торговли. Решение заключается в переходе к электронным транспортным документам, расширении принципа единого окна, внедрении риск-ориентированного контроля и согласовании технических стандартов.
Масштаб финансовой задачи можно оценить на примере CAREC: в 2021–2024 гг. транспортные инвестиции в рамках программы составили 8,61 млрд долл. США, причем значительная часть финансирования была обеспечена международными партнерами. Это показывает, что инфраструктурные коридоры требуют не только политического решения, но и устойчивой финансовой архитектуры[7].
Административные барьеры имеют измеримое выражение. По данным мониторинга CAREC, в 2022 г. среднее время прохождения границы на автомобильных коридорах составляло 9,9 часа, а на железнодорожных – 40,6 часа. Это подтверждает, что цифровизация документов, предварительное декларирование и риск-ориентированный контроль могут дать эффект даже без немедленного строительства новых магистралей[8].
Четвертый барьер — финансовая ограниченность. Инфраструктурные проекты требуют крупных капиталовложений и имеют долгий срок окупаемости. Необходима комбинация бюджетных средств, кредитов международных финансовых организаций, государственно-частного партнерства, гарантий, проектного финансирования и механизмов смешанного финансирования. При этом каждый проект должен проходить проверку коммерческой жизнеспособности, а не только политической привлекательности.
Пятый барьер — недостаток рыночной информации. Компании часто не знают потенциальных партнеров, требований рынка, логистических тарифов, правил сертификации и доступных финансовых инструментов. Снижение этого барьера возможно через цифровые торговые платформы, бизнес-миссии, отраслевые каталоги, регулярные выставки, аналитические обзоры и консультационные центры при торгово-промышленных палатах.
Шестой барьер — климатические и ресурсные риски. Горные районы, засухи, паводки, изменение ледникового стока и экстремальные погодные явления влияют на дороги, энергетику и сельское хозяйство. Новые коридоры должны проектироваться с учетом климатической устойчивости, а энергетические проекты — с учетом водного баланса и сезонности спроса.
Практические приоритеты до 2030 года
| Направление | Краткосрочный фокус | Среднесрочный результат |
| Транспорт | Модернизация пограничных терминалов, цифровой учет грузов, коридорная статистика | Снижение времени и стоимости доставки, рост надежности маршрутов |
| Торговля | Электронные документы, предварительное декларирование, работа со стандартами | Более предсказуемый режим для экспортеров и перевозчиков |
| Энергетика | Контрактные модели, сетевые инвестиции, учет сезонности | Региональная торговля электроэнергией и диверсификация поставок |
| Инвестиции | Каталоги проектов, инструменты гарантирования, сопровождение МСП | Расширение частного участия и производственной кооперации |
| Институты | Проектный реестр Термезского диалога и ежегодный мониторинг | Переход от деклараций к измеримым результатам |
9. Термезский диалог как институциональная основа взаимодействия
Термезский диалог по взаимосвязанности между Центральной и Южной Азией может стать важной институциональной площадкой для согласования межрегиональной повестки. В 2025 г. в Термезе прошел первый диалог, посвященный формированию общего пространства мира, дружбы и процветания. Сам выбор Термеза подчеркивает практическую роль города как южного узла Узбекистана и символической точки связи с Афганистаном и Южной Азией.
Эффективность такого формата будет зависеть от того, сможет ли он перейти от общих заявлений к управлению повесткой проектов. Для этого целесообразно выстроить диалог вокруг четырех постоянных треков: транспорт и логистика, торговля и стандарты, энергетика и климат, инвестиции и человеческий капитал. Каждый трек должен иметь проектную карту, индикаторы прогресса, ответственных участников и механизм ежегодного обновления.
Отдельное значение имеет участие бизнеса. Государства могут подписывать рамочные документы, но реальный спрос на коридоры формируют экспортеры, импортеры, перевозчики, банки, страховые компании, операторы терминалов и производственные предприятия. Поэтому в рамках Термезского диалога необходимы бизнес-сессии, B2B-платформы, отраслевые презентации и обсуждение конкретных барьеров, с которыми сталкиваются компании.
Экспертный трек должен выполнять функцию доказательной базы. Он может готовить ежегодный доклад о состоянии взаимосвязанности Центральной и Южной Азии, индекс готовности коридоров, мониторинг времени и стоимости перевозок, обзор регуляторных барьеров, анализ инвестиционных проектов и рекомендации для правительств. В этом направлении аналитические институты Узбекистана могут играть ведущую роль.
Термезский диалог также важен как инструмент вовлечения Афганистана в экономические процессы на прагматической основе. Речь идет не о политической легитимации, а о снижении экономической изоляции, развитии транзитных процедур, поддержке устойчивых средств к существованию и создании стимулов для стабильности. Такая логика соответствует интересам всех участников, поскольку экономическая предсказуемость Афганистана напрямую влияет на стоимость и безопасность межрегиональных маршрутов.
10. Взаимосвязанность и Цели устойчивого развития
Экономическая взаимосвязанность Центральной и Южной Азии напрямую связана с Целями устойчивого развития ООН. Развитие энергетических сетей поддерживает ЦУР 7, расширение торговли и занятости соответствует ЦУР 8, строительство устойчивой инфраструктуры связано с ЦУР 9, снижение пространственной изолированности способствует ЦУР 10, климатическая устойчивость относится к ЦУР 13, а региональная координация и партнерства соответствуют ЦУР 16 и ЦУР 17.
Однако связь с ЦУР не возникает автоматически. Инфраструктура может способствовать развитию, но может и усиливать неравенство, если выгоды получают только крупные участники, а местные сообщества несут издержки. Поэтому проекты должны включать экологическую оценку, социальные гарантии, консультации с населением, управление земельными вопросами, меры по безопасности труда и прозрачные механизмы компенсации.
Особое внимание необходимо уделять женщинам, молодежи и малым предприятиям. Новые коридоры создают спрос на услуги логистики, торговли, питания, ремонта, цифрового сопровождения, образования и туризма. Если доступ к этим возможностям будет открыт для местных предпринимателей, инфраструктура станет источником инклюзивного роста, а не только транзитной рентой.
Климатический риск уже становится экономическим фактором. По оценкам Всемирного банка, к 2030 г. почти 90% населения Южной Азии может подвергаться воздействию интенсивной жары, а более одной пятой населения – риску сильных наводнений. Для Центральной Азии ключевым ограничением является вода: в Узбекистане объем водозабора значительно превышает внутренние возобновляемые ресурсы, а текущий водный дефицит может увеличиться до 7 млрд м³ к 2030 г. и до 15 млрд м³ к 2050 г[9][10][11].
Климатический аспект взаимосвязанности становится все более важным. Южная Азия и Центральная Азия подвержены рискам экстремальных погодных явлений, таяния ледников, засух, паводков и напряженности вокруг воды. Поэтому новые дороги, железные дороги, линии электропередачи и логистические центры должны проектироваться с учетом долгосрочных климатических сценариев. Для энергетики это означает сочетание торговли электроэнергией, энергоэффективности, возобновляемых источников и сетевой устойчивости.
С точки зрения устойчивого развития наиболее перспективна не модель сырьевого транзита, а модель создания добавленной стоимости. Это предполагает переработку сельхозпродукции, промышленную кооперацию, сервисные цепочки, цифровую торговлю, локализацию отдельных производств и подготовку кадров. В этом случае взаимосвязанность превращается из перемещения грузов в механизм структурной модернизации.
11. Заключение
Экономическая взаимосвязанность Центральной и Южной Азии является одним из ключевых условий устойчивого развития макрорегиона. Она способна расширить рынки сбыта, снизить транспортную изоляцию, укрепить энергетическую безопасность, поддержать занятость и создать новые стимулы для региональной стабильности. При этом ожидаемый эффект зависит не от одного проекта, а от согласованного комплекса мер.
Главный практический вывод состоит в необходимости портфельного подхода. Трансафганская железная дорога, маршрут через Иран, автомобильные коридоры, авиасообщение, энергетические проекты CASA-1000 и TAPI, цифровизация торговли, логистические хабы и инвестиционные платформы должны рассматриваться как взаимодополняющие элементы. Каждый из них имеет разные сроки реализации, риски и экономическую логику, поэтому региональная стратегия должна обеспечивать резервирование и гибкость.
Узбекистан имеет объективные преимущества для роли государства-коннектора. Его география, демографический потенциал, промышленная база, южный узел в Термезе и активная внешнеэкономическая повестка позволяют объединять интересы Центральной и Южной Азии.
Термезский диалог может стать платформой, где политическая воля превращается в проектную дисциплину. Для этого он должен формировать не только декларации, но и перечень проектов, индикаторы, дорожные карты, механизмы оценки и постоянные каналы взаимодействия бизнеса, экспертов и государственных органов.
В долгосрочной перспективе взаимосвязанность Центральной и Южной Азии должна быть ориентирована не только на рост объемов торговли, но и на повышение качества развития. Устойчивый макрорегион будет формироваться там, где инфраструктура соединяется с институтами, энергетика — с климатической ответственностью, торговля — с производственной кооперацией, а дипломатические инициативы — с доказательной аналитикой и практическими результатами.
Мухаммад Бабаджанов,
Руководитель проекта
в Институте макроэкономических и региональных исследований
при Кабинете Министров Республики Узбекистан
[1] https://www.worldbank.org/en/programs/south-asia-regional-integration/trade
[2] https://data.worldbank.org/?locations=TJ-UZ-KZ-TM-KG
[3] https://data.worldbank.org/country/south-asia
[4] https://uzembassy.kz/en/article/the-mazar-i-sharif-kabul-peshawar-railway-will-open-up-broad-prospects-for-international-trade
[5] https://www.worldbank.org/en/country/afghanistan/brief/updated-q-a-on-casa-1000-resumption-in-afghanistan
[6] https://www.worldbank.org/en/news/press-release/2023/11/01/additional-financing-for-casa-1000-project-for-the-kyrgyz-republic
[7] https://www.carecprogram.org/uploads/03-CAREC-Transport-Strategy-2030-Midterm-Review-Draft-Report.pdf
[8] https://cpmm.carecprogram.org/2022-report/key-results/
[9] https://www.worldbank.org/en/news/press-release/2025/06/03/climate-resilience-in-south-asia-will-be-private-sector-led
[10] https://data.worldbank.org/country/uzbekistan
[11] https://www.adb.org/news/features/numbers-climate-change-central-asia
